Os Tramways de P I R A J U

Piraju é uma cidadezinha pitoresca na região cafeeira 330 km a

oeste de São Paulo, não muito longe da fronteira com o Paraná.

A localização é remota e a população que era somente de 4000

em 1915, é hoje por volta de 30000. Piraju foi a segunda menor

cidade do Brasil – Após Bom Sucesso em Minas Gerais – a ter

um bonde elétrico. Também teve umas das poucas linhas rurais

de bonde elétrico do Brasil.

 

A linha da  Estrada de Ferro Sorocabana passa através de Manduri, 20 km ao Norte de Piraju, e em 1906 um ramal ferroviário foi aberto de Manduri até um ponto situado 2 km ao Norte de Piraju, conhecido como Vila Tibiriçá

A Estrada de Ferro Sorocabana abriu um ramal em 1906 de Manduri até um ponto 2 km ao norte de Piraju chamado Vila Tibiriçá. O Ramal de Piraju não foi construído ao longo de toda Piraju pela presença de um vale largo, muito profundo ao longo do rio Paranapanema. Em 1911 a Caisse Générale de Prêts Foncier et Industriels (Caixa Geral de Empréstimos Fundamentais e Industriais) da França levantou fundos para construir um bonde elétrico da estação ferroviária para a cidade e além de Piraju para a zona rural, rica em café. Em 1912 Bromberg, Hacker & Cia. de São Paulo, um agente da Siemens-Schuckerwerte de Berlim, instalou uma usina de força na Fazenda Boa Vista, 15 km a oeste da cidade, que produz energia até hoje.

A fotografia abaixo foi tirada em 1983. Ambas as turbinas e a bandeja de ferramentas na parede estão marcadas “J.M. Voith, Heidenheim, 1912”. [Gilberto Polenghi]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Também em 1912, Eduardo Guinle & Cia. do Rio de Janeiro, agente da General Electric dos Estados Unidos, pediram oito veículos para trilho para Piraju de J.G. Brill Co. na Filadélfia: seis vagões de transporte de 4 eixos de números e 1 a 6, e dois bondes de passageiros de 4 eixos de números 7 e 8. Aqui está uma foto tirada na fábrica Brill em 1912 do trailer 7 de passageiros com 12 lugares, que foi posteriormente motorizado [Coleção Brill, Sociedade Histórica da Pensilvânia]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Em 1913 Guinle adquiriu outro bonde de passageiros de 4 eixos da Brill, o número 10, e um vagão de 2 eixos menor para 9 passageiros, de número 9, de uma fonte não identificada [veja abaixo]. Tramway Eléctrico Municipal de Piraju começou seus testes em 1º de agosto e foi formalmente inaugurado em 15 de agosto de 1915. O intervalo entre os trilhos da linha era em metro e os vagões levavam postes de bonde de estilo americano. A linha começava na estação ferroviária [veja mapa da cidade], onde a foto abaixo foi tirada no dia da estréia. [col. AM]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Os construtores do bonde, políticos locais e suas famílias posaram antes de embarcarem no bonde para a viagem inaugural. [col. Gilberto Polenghi]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Da Vila Tibiriçá a linha contornava o monte no seu sentido natural, cruzava o rio Paranapanema em uma ponte de aço e circulava pelas ruas de Piraju. A linha interurbana deixava a linha urbana próximo da ponte [veja o mapa da cidade]. A fotografia abaixo, tirada por volta de 1930, mostra um grupo feliz descendo as costas do monte para o vale do rio. A vista é sul. Aquela é Piraju do outro lado do rio [col. Gilberto Polenghi]:

 

 

 

 

 

(foto feita onde é o bosque 

das jabuticabeiras hoje)

 

 

 

 

 

A ponte que o bonde costumava cruzar foi construída pela Companhia de Ferro Anglo-Brasileira sob a supervisão de Kermit Roosevelt, filho do presidente americano Theodore Roosevelt. Roosevelt visitou seu filho em outubro de 1913, e ambos deixaram a área pouco depois, antes de o bonde ser inaugurado. A fotografia abaixo, datada de abril de 1914, mostra a envergadura de aço de 109 m  (358 pés) sob a construção próxima a uma ponte de vagão. Ao lado a visita do Presidente Roosevelt em 1913.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A fotografia sem data abaixo, olhando para a mesma direção, mostra um bonde viajando para o sul no que parece ser uma ponte de madeira perto da ponte de vagão. Essa é, de fato, a mesma estrutura de aço como acima suportada por vigas de madeira.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A ponte do bonde era também usada por pedestres, animais e outros veículos, porque não havia outro modo de se cruzar o rio Paranapanema. Note os cabos de bonde suspensos [col. Gilberto Polenghi]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Esta foto, tirada nos anos 30, mostra a represa que eventualmente irá elevar o nível da água que submergirá a ponte do bonde à distância [veja o mapa da cidade]. Parece ter junções de trilhos acima, que parecem que foram planejadas para o bonde. Note que o bonde em A e a linha ao longo da estrada em B. Em C ela sai da estrada e ia rumo a Rua Major Mariano em D e a garagem do bonde (não mostrada) em E. [col. AM]: 

Hoje observando podemos concluir que o bonde passava por dentro da praça denominada Benedito Silveira Camargo ou mais popularmente "brasilinha".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Na garagem do bonde a linha interurbana saía da ramificação da linha urbana [veja mapa da área] e percorria 26 km para oeste e sul para Sarutaia. Aqui está uma vista de cartão postal rara de um bonde não identificado de 12 lugares no terminal Sarutaiá. A data é 1916. [col. Irineu Sela Frias]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ampliação de um bilhete de segunda classe usado na linha de Sarutaiá. A identidade do Dr. Rubião Junior é desconhecida. [col. Gilberto Polenghi]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Outro mistério em Piraju é a origem do bonde de passageiro 9 de 4 rodas, mostrado aqui na Rua Major Mariano [veja mapa da cidade]. É um projeto clássico da Brill, mas não há pedido de tal veículo nos registros da Brill. Parece provável que Tramway Eléctrico Municipal de Piraju adquiriu o vagão da São Paulo Tramway, Light & Power Co., que proveram veículos similares em 1914 para o bonde em Sorocaba que também usava intervalos em metros. [col. AM]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O bonde elétrico era obviamente uma fonte de orgulho e prazer para os residentes da pequena cidade, mas o negócio principal da TEMP era a agricultura.

 

De acordo com os registros da Brill, o vagão 2 foi construído em 1912 como reboque de gôndola, com vagões modelo 55F. Esta fotografia sem data mostra um vagão de transporte de gêneros com vagões 27GE1 da Brill, semelhante ao vagão 3 acima. Aparentemente muitos vagões foram reconstruídos. Os vagões de trilha foram reconstruídos como vagões com motor. [col. AM]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Os livros de pedidos da Brill descrevem o Piraju 6 como um vagão de trilha, com vagões 55F para transporte de gêneros. Piraju 6 nesta fotografia é uma gôndola motorizada, com vagões 27GE1, que carregavam feno. [col. Gilberto Polenghi]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O Anuário Estatístico do estado de São Paulo relatou que o Tramway Eléctrico  Municipal de Piraju operava seis vagões de passageiros e dez vagões de carga em 1916. A mesma pesquisa relatou sete vagões de passageiros e oito vagões de carga em 1921. A Brill construiu nove veículos para Piraju. Outro vagão de passageiros veio presumidamente de São Paulo. A origem os outros seis veículos é desconhecida. Aqui está uma gôndola motorizada de número 5 em um piquenique de funcionários do bonde em 1923. A localidade é a fazenda Santa Virgínia, não muito longe da usina de força Boa Vista mostrada na primeira fotografia [veja a área do mapa]. Note que todo homem (e criança) tem um chapéu e que o automóvel é de número 32. [col. Ernesto & Jaime Baptista]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trole-1913.JPG
bonde_na_praça.jpg
bondi02.jpg

O bonde foi vendido em 1921 para Marcos Rolim, um industriário regional, e em 1925 para a firma de eletricidade da região, Companhia Luz e Força Santa Cruz – que era controlada pela Corporação Votorantim de Sorocaba. Ambos os serviços de passageiros e tráfico de carga em Piraju eram pesados e a CLFSC planejava comprar vagões adicionais e estender a linha até Carlópolis no estado do Paraná. Se construído teria sido a única estrada de ferro eletrificada interestadual no Brasil (e teria envolvido uma ponte muito maior sobre o rio Itararé).

 

 

 

 

As construções de uma nova barragem e usina hidrelétrica no rio Paranapanema começaram e as linhas dos vagões pareciam ter sido colocados sobre as travas [veja foto da ponte acima].

Mas a CLFSC aparentemente mudou de idéia. Um historiador local diz que o bonde fechou em 1931. A barragem não foi inaugurada – e supostamente a velha ponte do bonde não estava submersa – até 1936 e o Guia Levi, a publicação mensal que lista os horários de trem por todo estado, mostra bondes ainda circulando da estação ferroviária até a cidade de Piraju em sua edição de abril de 1937, pág. 130. [veja mapa da cidade] [col. AM]:

pj22.jpg

Foto da represa seca (1983) mostrando os pilares da ponte do bondinho